Santo
Domingo estuve opuesto a esa mega obra por el elevado costo del proyecto.
Entendía que existían otras opciones menos gravosas para solucionar el eterno
problema del transporte público de pasajeros en la capital dominicana. Pero
como firme defensor de la continuidad del Estado, con la puesta en servicio de
la primera línea del sistema ferroviario, con un recorrido encabezado por el
presidente Leonel Fernández, el 27 de febrero de 2008, entendí que era
necesario seguir adelante.
La razón es
que cada presidente de la República llega al poder con su propio librito para
gobernar y sus prioridades. Tradicionalmente los jefes de Estado son renuentes
a darle continuidad a “obras ajenas” porque sería como validar gobiernos
anteriores. Quieren ser recordados por sus propias obras y esa es la razón de
que tanto Danilo como el actual presidente Luis Abinader se dedicaran a
construir teleféricos, en lugar de darle prioridad a las restantes líneas del
Metro de Santo Domingo.
Una extensión de 7.3 kilómetros en la línea 2 del Metro para
llevar el servicio a Los Alcarrizos no se logró concretar en la pasada gestión
de Abinader y otra anunciada con primer palazo el 6 de marzo del presente año,
para llevar la línea 1 a Punta de Villa Mella, luce también rezagada.
El Metro de Santo Domingo no solo está ralentizado, sino que
sus dos líneas, la primera con un recorrido desde Villa Mella hasta el Centro
de los Héroes y la segunda desde el kilómetro 9 de la autopista Duarte hasta la
Carretera Mella, lucen desbordadas y a punto de entrar en crisis. Los usuarios
lo viven a diario, principalmente en las llamadas horas pico, cuando abordar el
Metro se convierte cada día en una lucha campal.
El Covid-19
trajo las filas fuera y dentro de las estaciones para ingresar al Metro, lo que
en ese momento se entendió por el imperioso distanciamiento para evitar
contagios, pero después de ceder la pandemia han quedado y cada día son más
extensas.
Durante las
horas de mayor flujo de pasajeros, solo con los usuarios que abordan el Metro
en las estaciones de partida, los vagones quedan desbordados. En las
siguientes, ingresar por cualquiera de los vagones se logra a empujones y con
usuarios que quedan hasta con las narices pegadas a las puertas. Algunos
pasajeros optan por dejar pasar uno, dos y hasta tres trenes para evitar un
viaje tan apretujados.
Son tantos los pasajeros a bordo y quienes intentan ingresar
en vagones ya saturados, que algunas puertas muchas veces no cierran
electrónicamente y se ha hecho frecuente ver a empleados del Metro forzándolas
por fuera manualmente. Ya dentro, los pasajeros apiñados están prácticamente
uno encima del otro y respirándose cara a cara, un riesgo con la circulación en
el país de tantos virus.
Lo que
ocurre en el Metro en las primeras horas de la mañana y al caer la tarde es un
verdadero pandemonio.
El calor dentro de los vagones es sofocante, debido a que los
acondicionadores de aire no se sienten con pasajeros muy por encima de la
capacidad de los vagones. Hay usuarios que ya llevan sus abanicos pequeños
recargables. Esa triste realidad ha contribuido a que reglas de comportamiento
en el Metro se violen con frecuencia, convirtiendo poco a poco en asunto del
pasado normas que en un principio formaron parte de la llamada “Cultura Metro”,
con un silencio tal que hasta se evitaba saludar al entrar a uno de los trenes.
Actualmente, el bullicio forma parte de la nueva cultura,
incluso con acaloradas discusiones, y con frecuencia usuarios escuchan
contenidos de plataformas digitales y redes sociales sin audífonos, hasta
delante de agentes del Cuerpo Especializado para la Seguridad del Metro
(Cesmet), que no les llaman la atención.
Cada día son
más frecuentes también las personas que abordan el sistema de transporte para
solicitar ayudas y siguen las prédicas religiosas dentro de los vagones, pese a
que hace un tiempo intentaron prohibirlas.
A los agentes del Cesmet se les hace difícil la labor de
vigilancia y fiscalización, especialmente en las horas pico, ya que les resulta
imposible desplazarse por los vagones atestados de pasajeros. Si mantienen el
servicio en los andenes, principalmente brindando apoyo a personas con diversas
discapacidades y velando por el orden.
Antes se esperaba con marcada disciplina a que los usuarios
salieran de los vagones para entrar, pero ahora, en la desesperación por no
quedarse fuera, comienza a romperse esa regla tan importante para el ingreso
ordenado a los vagones.
En la estación de transferencia, ubicada en la avenida John
F. Kennedy, aunque hay dos pasillos separados por barandas móviles para
trasladarse de una línea a otra, ya algunos usuarios han comenzado a usar
cualquiera, sin importar la dirección.
Otro detalle es que los conductores del Metro, en principio
muy prudentes, al parecer ya le perdieron el miedo a la velocidad, incluso en
el trayecto elevado de la primera línea, donde deben hacerlo con mayor
precaución. Hasta en el tren bala de Taiwán, el cual abordé durante una visita
que realicé a esa nación en mayo de 2012, el trayecto elevado se recorre a
menor velocidad. Son más frecuentes también los frenazos repentinos durante el
recorrido, pese a que la precaución nunca debe obviarse, tomando en cuenta que
ya en septiembre del año pasado chocaron dos trenes del Metro, precisamente en
el trayecto elevado de la línea 1.
En el sistema ferroviario ya se escuchan con frecuencia
expresiones como: “Dejen salir primero, por Dios”, “El que sufre de
claustrofobia aquí se j….” y “Caben más”, esta última con sarcasmo cuando ya no
puede ingresar ni un mime a los vagones.
Usuarios deciden no abordar un tren que pasa repleto, mientras la puerta no puede cerrar electrónicamente por la cantidad de pasajeros.
A esto se
añade que son también cada día más frecuentes las averías en trenes, escaleras
eléctricas, ascensores y en los lectores electrónicos usados para pasar la
tarjeta de acceso.
Los gobiernos suelen utilizar con frecuencia las estadísticas
para exhibir sus logros, pero en mi caso, suelo ver las cifras siempre con
pinzas. La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) anunció que el
sistema integrado de Metro-Teleférico transportó el año pasado 106 millones 755
mil 282 pasajeros.
El inconveniente de ese incremento, que la OPRET considera
“significativo”, es que se ha registrado con la misma cantidad de trenes
ofreciendo el servicio, lo que podría explicar la razón de un metro desbordado.
El Metro requiere que se pongan en servicio más trenes.
También tomar en cuenta que los que están en uso, diseñados por la empresa
francesa Alstom, tienen actualmente tres vagones, pero se pueden ampliar a
seis, precisamente porque se previeron futuros aumentos en el número de
pasajeros. Las autoridades deben ir contemplando esta opción para suplir la
elevada demanda.
Se pueden implementar, asimismo, medidas innovadoras como el
servicio expreso que funciona exitosamente en el Metro de Nueva York. Por
ejemplo, un servicio expreso en la línea uno partiendo desde Villa Mella se
detendría solo en las estaciones José Francisco Peña Gómez, Los Taínos, Kennedy
(estación de transferencia), 27 de Febrero, Universidad Autónoma de Santo
Domingo (UASD) hasta el Centro de los Héroes, y viceversa. El servicio expreso
descongestionaría la cantidad de pasajeros en las estaciones de mayor flujo,
con solo enviar uno por cada cinco trenes de servicio regular.
Hay que retomar, además, el programa de las rutas
alimentadoras del Metro con pequeños autobuses y fortalecer los corredores con
el beneficio del transfer gratuito incluido, lo que permitiría sacar una gran
cantidad de vehículos de circulación de las vías públicas.
Recordar que las máquinas son como los seres humanos, según
envejecen requieren un cuidado mayor. De ahí la importancia de un mantenimiento
riguroso en los trenes para preservar la calidad de un servicio vital para el
transporte público de pasajeros. Es la mejor manera de garantizar la confianza
permanente en un servicio que ha valorado y dignificado a los usuarios del
transporte público.
Precisamente el editorial de Listín Diario de ayer sábado
titulado “Al borde del colapso”, expone como los atascos del tránsito han
convertido en un caos la circulación en el Gran Santo Domingo.
Perder hasta dos horas en trayectos cortos, refleja la
inminencia de un colapso en el tránsito por la capital, donde los conductores
pierden tiempo, dinero y, lo peor, su paz emocional, apunta la nota editorial.
Imagínese entonces, amable lector, como sería esa realidad
sin el aporte del Metro de Santo Domingo.
Pienso que el deterioro del servicio debería generar mayor
preocupación que haber sorprendido al influencer mexicano “Luisito Comunica”
grabando vídeos en el Metro.
Y, como los funcionarios del actual gobierno suelen enviar
cartas a los medios de comunicación refutando denuncias de este tipo en lugar
de asimilarlas y corregir, como ya le pasó a mi colega Yudelka Domínguez cuando
realizó un reportaje sobre el deterioro de diversos servicios, tengo una
sugerencia al director de la OPRET, Rafael Santos Pérez, en caso de que decida
hacerlo.
Puede enviar su cartita, pero antes intente abordar el Metro
en cualquiera de las dos líneas, en horario de 7:00 a 8:30 de la mañana o de
5:00 a 6:30 de la tarde.
Comprobará que en el Metro, con tan elevada demanda y baja
oferta de trenes, el servicio está desbordado y a punto de entrar en crisis.
El Metro de Santo Domingo ha demostrado que es un proyecto
autosostenible. Según las estadísticas que tanto les encantan a las
autoridades, ya llegó a un billón de usuarios transportados desde su puesta en
servicio.
Pero ya comienza a parecerse a aquellas "guaguas voladoras" de los tiempos críticos del transporte, en que los pasajeros iban colgados de las puertas y obligados a acatar esa conminatoria orden de “péguense, como anoche”. Por Juan Zala, Listín Diario
